L’industria automobilistica europea non è una fragile reliquia da sigillare sotto una teca di vetro. Abbinata alla velocità produttiva e alle competenze sulle batterie della Cina, può co-scrivere il prossimo capitolo della mobilità umana
Camminando oggi in una qualsiasi città europea, la trasformazione è sotto gli occhi di tutti. Le colonnine di ricarica spuntano agli angoli delle strade. Gli autobus elettrici scivolano silenziosi tra le piazze storiche. La transizione ecologica del continente non è più l’ambizione di un documento programmatico: viene costruita giorno per giorno, strada per strada, fabbrica per fabbrica.
Ma dentro i corridoi del potere europeo prevale un sentimento diverso: l’ansia. L’ondata di veicoli elettrici (EV) cinesi altamente competitivi ha fatto scattare campanelli d’allarme da Berlino a Bruxelles. I dazi anti-sovvenzioni della Commissione Europea — che hanno raggiunto il 35,3% prima di passare a un quadro di impegni sui prezzi (price undertakings) — non sono una mera disputa commerciale. Esprimono un timore viscerale e più profondo: che l’Europa possa perdere l’industria automobilistica che per un secolo ha definito la sua classe media e la sua identità economica.
Si tratta di una paura che merita di essere presa sul serio. Ma la risposta difensiva che l’Europa sta ipotizzando — barriere tariffarie, rigide regole di localizzazione e le imminenti restrizioni dell’Industrial Accelerator Act — rischia di combattere la battaglia sbagliata con gli strumenti sbagliati. La vera domanda non è come tenere fuori i veicoli elettrici cinesi, ma come integrare la tecnologia, i capitali e le catene di fornitura di Pechino all’interno del rinnovamento industriale europeo. Alle condizioni dell’Europa, e a beneficio dei lavoratori e degli obiettivi climatici del continente.
La competitività delle auto elettriche cinesi non è semplicemente una storia di sussidi statali. Riflette una scommessa strategica decennale sulla chimica delle batterie, sulla lavorazione dei minerali e su catene di fornitura integrate verticalmente. Mentre Bruxelles perfezionava le normative, Pechino costruiva un ecosistema. Oggi, i costi di produzione delle batterie in Europa rimangono superiori di circa il 30% rispetto alla Cina. Secondo una ricerca pubblicata su Nature Energy, si prevede che la produzione interna di batterie in Europa coprirà al massimo il 50-60% della domanda interna entro il 2030, rendendo l’obiettivo di autosufficienza del 90% fissato dall’UE “teoricamente fattibile, ma tutt’altro che certo”.
Le strozzature strutturali dell’Europa — alti costi energetici, tempi d’autorizzazione biblici per le gigafactory e la dipendenza dall’importazione di materie prime critiche — non possono essere risolte da un agente doganale al porto di Zeebrugge. Nel migliore dei casi, i dazi fanno guadagnare tempo alle dirigenze tradizionali. Nel peggiore, aumentano i prezzi per i consumatori, rallentano l’adozione dei veicoli elettrici e minano il Green Deal europeo.
Un percorso più silenzioso e pragmatico è però già avviato sul suolo europeo. In Ungheria, il colosso cinese delle batterie CATL sta costruendo un impianto da 7,3 miliardi di euro per rifornire Mercedes-Benz e BMW, con una produzione di massa prevista per la fine del 2025 e una capacità annua di 100 gigawattora. BYD è in linea per avviare la produzione di veicoli a Seghedino quest’anno, avendo scelto di costruire all’interno del mercato unico piuttosto che intraprendere una guerra commerciale esterna. In Spagna, Stellantis e CATL hanno unito le forze per un impianto di batterie da 4,1 miliardi di euro e 50 gigawattora a Saragozza, con l’obiettivo di avviare la produzione a fine 2026. La Francia ha accolto Envision AESC a Douai, una gigafactory da 1,3 miliardi di euro che oggi impiega 900 lavoratori e fornisce batterie per la Renault 5.
Questi non sono progetti di sfruttamento estrattivo. Si tratta di co-investimenti profondi, capaci di creare migliaia di posti di lavoro qualificati sul territorio, favorire gli ecosistemi di fornitori regionali e radicare il trasferimento tecnologico all’interno dei confini europei.
Questa strategia non è nuova, né esclusivamente cinese. È esattamente il modo in care la Germania ha ricostruito la propria potenza industriale dopo il 1945. Il Wirtschaftswunder — il miracolo economico tedesco — non è stato edificato dietro mura protezionistiche, ma attraverso la licenza sistematica di tecnologie straniere, l’attrazione deliberata di capitali esteri e l’assorbimento delle migliori competenze produttive, che gli ingegneri tedeschi hanno poi perfezionato e spesso superato. Le case automobilistiche coreane e giapponesi hanno seguito un copione simile negli anni ’70 e ’80, imparando all’interno dei mercati esteri prima di diventare concorrenti globali. Oggi l’Europa ha la stessa opportunità: integrare subito le competenze cinesi nella produzione e nelle batterie, interiorizzarle e guidare il mercato di domani.
Questa realtà frammentata ha bisogno di un quadro formale europeo. Piuttosto che una scelta a somma zero tra un ingenuo libero scambio e un protezionismo autolesionista, l’UE dovrebbe perseguire un “Partenariato Verde per gli Investimenti e il Commercio” negoziato con la Cina. Il patto è semplice: l’UE garantisce un accesso prevedibile al mercato per i produttori cinesi di EV che si impegnano ad assumere personale locale, ad approvvigionarsi di componenti sul territorio e a fare ricerca e sviluppo congiunti. In cambio, la Cina apre ulteriormente il proprio mercato interno alle esportazioni verdi avanzate dell’Europa: software automobilistico, ingegneria di precisione, sistemi di gestione del carbonio e design di alta gamma.
Non si tratta di beneficenza geopolitica. I marchi di lusso europei dipendono già fortemente dai consumatori cinesi, e le aziende di ingegneria tedesche sono profondamente integrate nelle catene di fornitura cinesi. Non siamo di fronte a visioni contrapposte, ma a immagini speculari della stessa realtà industriale globalizzata.
La vera esplosione della domanda di veicoli elettrici avverrà nel Sud del mondo: nel Sud-Est asiatico, in America Latina, in Africa e nell’Asia meridionale. Se l’UE e la Cina esauriranno il loro capitale politico ed economico in una distruttiva guerra tariffaria, nessuna delle due avrà la capacità di stabilire standard globali, costruire reti di ricarica o fornire le piattaforme di veicoli accessibili di cui il mondo in via di sviluppo ha bisogno. Quel vuoto sarà colmato dal caos climatico e dalla frammentazione economica. Una cooperazione più stretta potrebbe invece tracciare l’architettura della mobilità verde globale per un’intera generazione.
L’UE si è a lungo pregiata del suo multilateralismo, della sua leadership climatica e di un ordine basato sulle regole. Deve agire in modo coerente con questi valori ora, non cedendo al nazionalismo economico, ma progettando quadri normativi che facciano funzionare l’interdipendenza strategica. Gli strumenti esistono già: screening degli investimenti, accesso condizionato al mercato, mandati di R&S congiunti, accordi di condivisione tecnologica. Ciò che manca è l’immaginazione politica per usarli in modo proattivo.
L’industria automobilistica europea non è una fragile reliquia da sigillare sotto una teca di vetro. Rimane un serbatoio di talenti ingegneristici, design di livello mondiale e potere commerciale dei marchi. Abbinata alla velocità produttiva e alle competenze sulle batterie della Cina, può co-scrivere il prossimo capitolo della mobilità umana: elettrificata, intelligente e accessibile. L’auto elettrica non è una minaccia per l’anima industriale dell’Europa. È il veicolo attraverso il quale quell’anima può rinnovarsi — se l’Europa saprà scegliere la partnership anziché il panico.