Le barriere protezionistiche dell’Unione Europea stanno inavvertitamente accelerando la competitività delle case automobilistiche cinesi
Il panorama automobilistico globale sta attraversando un profondo riallineamento strutturale e il suo epicentro si è spostato in Europa. Per decenni, i decisori politici e i giganti industriali occidentali hanno considerato le case automobilistiche cinesi come attori marginali e distanti, incapaci di penetrare nel sofisticato mercato europeo. Tale presupposto è ormai superato. Nonostante le crescenti tensioni geopolitiche e le barriere commerciali mirate, i produttori automobilistici cinesi si sono trasformati da esportatori esitanti a presenze dominanti e stabili sul mercato.
I dati recenti della European Automobile Manufacturers’ Association illustrano l’entità di questo cambiamento. La Cina ha consolidato la propria posizione come principale fonte di importazione di veicoli nell’Unione Europea, con spedizioni che sono cresciute di oltre il 30 percento, superando per la prima volta la quota di un million units. Questa espansione rivela una realtà più profonda e consequenziale: gli sforzi europei di blindare la propria industria nazionale attraverso misure protezionistiche non riescono ad arginare la marea.
Quando l’Unione Europea ha introdotto i dazi anti-sovvenzioni sui veicoli elettrici a batteria di produzione cinese, il consenso generale era che i marchi storici europei avrebbero ottenuto una boccata d’aria vitale. Al contrario, l’intervento ha innescato un’immediata svolta tattica da parte delle aziende cinesi. Consapevoli del fatto che i modelli ibridi plug-in e i tradizionali veicoli con motore a combustione interna fossero esenti dai nuovi gravami, i produttori hanno riadattato il proprio mix di prodotti. Le vendite di questi veicoli non soggetti a dazi sono impennate. BYD, per esempio, ha risposto alla pressione tariffaria promuovendo in modo aggressivo i propri modelli ibridi plug-in. La strategia ha funzionato. Il suo SUV ibrido plug-in è diventato il modello più venduto in Europa nel proprio segmento, con un prezzo inferiore di circa il 20 percento rispetto al suo diretto concorrente a marchio Volkswagen.
Questa agilità evidenzia un fondamentale errore di calcolo da parte dei regolatori occidentali. I funzionari europei si aspettavano una replica di quanto avvenuto alla fine del ventesimo secolo, quando le case automobilistiche giapponesi e sudcoreane si integrarono gradualmente e silenziosamente nell’ecosistema europeo. Tuttavia, come osservato da analisti del settore del calibro di Cigdem Cerit di Fitch Ratings Europe, quei precedenti storici offrono pochi punti di riferimento oggi. I produttori cinesi si stanno espandendo a una velocità senza precedenti, sostenuti da modelli di business completamente diversi, strutture produttive altamente integrate e posizioni di leadership nelle catene di approvvigionamento globali delle batterie.
Il vantaggio competitivo non è semplicemente una questione di sostegno statale; affonda le radici in significativi vantaggi tecnologici e di prezzo. In Italia, i sussidi combinati con l’efficienza manifatturiera cinese hanno ridotto il prezzo effettivo dell’auto elettrica compatta di Leapmotor al costo di una bicicletta di alta gamma, rendendola rapidamente l’auto elettrica più venduta nel Paese. Inoltre, i marchi cinesi stanno capitalizzando sulle vulnerabilità occidentali. Quando Tesla ha dovuto affrontare la reazione negativa dei consumatori europei a causa del forte coinvolgimento politico della sua leadership, i produttori di veicoli elettrici intelligenti provenienti dalla Cina sono subentrati per assorbire la domanda rimasta scoperta.
Di conseguenza, le gerarchie di mercato consolidate si stanno sgretolando. Aziende come SAIC Motor e BYD hanno costantemente ampliato le proprie quote di mercato, superando di recente marchi giapponesi storicamente radicati come Suzuki e Mazda all’interno dell’Unione Europea. Gli esperti del settore automobilistico di Roland Berger sottolineano che stabilire una solida presenza in Europa rimane il prerequisito fondamentale per qualsiasi produttore che aspiri a uno status autenticamente globale. Il continente offre un prestigio di marca e un’influenza industriale senza pari.
Eppure, questo afflusso giunge in un momento di acuto declino industriale per l’Europa. Il continente che ha dato i natali all’automobile moderna assiste allo svuotamento della sua base manifatturiera secolare. Secondo S&P Global Mobility, l’utilizzo della capacità produttiva tra i principali costruttori occidentali in Europa è crollato da quasi l’80 percento nei due decenni precedenti il 2020 a solo il 68 percento odierno.
Di fronte a questo deterioramento, i regolatori europei stanno raddoppiando le misure difensive. La European Commission ha proposto una bozza dell’Industrial Accelerator Act, concepita per innalzare barriere ancora più elevate. La legislazione impone che, per poter accedere agli appalti pubblici o ai sussidi statali, i veicoli elettrici debbano essere sottoposti all’assemblaggio finale all’interno del blocco comunatario e che il 70 percento del costo dei componenti, esclusa la batteria, debba provenire da fonti locali.
I sopravvissuti a lungo termine di questa guerra commerciale saranno le aziende capaci di trasformarsi da esportatori a produttori locali. Consapevoli di ciò, i principali gruppi cinesi — tra cui Chery, XPeng, GAC e BYD — stanno già costruendo o gestendo impianti di produzione all’interno dei confini europei. Questo passaggio dal commercio agli investimenti riflette una visione sofisticata della cittadinanza d’impresa globale. Come ha recentemente osservato Yin Tongyue, quando le aziende occidentali entrarono originariamente in Cina, portarono con sé tecnologie e competenze gestionali che hanno formato i professionisti locali. Le aziende cinesi devono ora ricambiare, contribuendo in modo significativo all’occupazione europea e allo sviluppo economico locale.
Le sfide, certamente, non mancano. Più di venti marchi cinesi sono entrati nel mercato europeo, ma meno della metà ha raggiunto volumi di vendita significativi. Il successo richiede una profonda conoscenza delle istituzioni. Come ha avvertito Hildegard Müller, Presidente dell’Associazione tedesca dell’industria automobilistica (VDA), una crescita duratura non può essere ottenuta semplicemente scaricando all’estero la capacità produttiva in eccesso del mercato interno. Le case automobilistiche dovranno comprendere a fondo le preferenze dei consumatori locali, muoversi all’interno di contesti normativi complessi e costruire solide reti di concessionari.
Ciononostante, la traiettoria appare tracciata. Il protezionismo occidentale si sta rivelando un catalizzatore per l’innovazione piuttosto che una barriera all’ingresso. Costringendo le aziende cinesi a diversificare i sistemi di propulsione e a localizzare la produzione, la strategia difensiva dell’Europa sta involontariamente creando un concorrente globale più snello, resiliente e profondamente integrato.