A lungo termine, gli investimenti infrastrutturali possono ridefinire le norme commerciali globali, con implicazioni per il commercio UE-Asia, la concorrenza USA-Cina e l’integrazione regionale
Il mutevole panorama geopolitico degli anni ’20 ha profondamente rimodellato i corridoi del commercio globale, in particolare le rotte terrestri della Cina verso l’Europa. Lo scoppio della guerra Russia-Ucraina e la svolta degli Stati Uniti verso il nazionalismo economico, segnato da tariffe crescenti e disaccoppiamento strategico, hanno accelerato la spinta della Cina a diversificare i suoi percorsi di trasporto merci al di là delle rotte marittime e dominate dalla Russia. Questi sviluppi hanno reso le infrastrutture ferroviarie via terra un pilastro centrale della Belt and Road Initiative (BRI) di Pechino, non solo per la facilitazione del commercio, ma anche per la resilienza geopolitica.
Al centro di questa trasformazione c’è una rinnovata enfasi sul cosiddetto “Corridoio centrale”, una rete di rotte di trasporto multimodali che collega la Cina all’Europa attraverso l’Asia centrale, il Caucaso e la Turchia. Ogni percorso alternativo riflette una complessa matrice di rischi politici, compromessi logistici e ricalibrazioni strategiche, dall’aggirare il territorio russo alla navigazione delle sanzioni statunitensi sull’Iran.
Il ritorno del corridoio centrale
Il Corridoio Medio I: Cina-Kazakistan-Caspio-Azerbaigian-Turchia-Europa (Corridoio Transcaspio)
Dopo la guerra in Ucraina, la posizione supplementare della Trans-Caspian International Transport Route (TITR), o Trans-Caspian Corridor, ha ottenuto un forte sostegno dall’Unione Europea, dagli Stati Uniti e dalla Turchia. La Cina si è trovata obbligata a prendere in considerazione questo corridoio anche se Pechino ha significative preoccupazioni sull’eccessiva dipendenza dalla Turchia, in particolare a causa del suo potenziale impatto sulla regione cinese turca e a rischio di separatista, lo Xinjiang. Mentre questo percorso potrebbe potenzialmente creare un percorso secondario, ma più sicuro passando attraverso il territorio iraniano e utilizzando il suo percorso naturale e storico verso l’Europa, Pechino ha scelto di spostare la sua attenzione sul corridoio transcaspio. A questo punto, la Cina ha abbandonato la rotta iraniana per evitare l’esposizione alle sanzioni secondarie degli Stati Uniti che prendono di mira le relazioni economiche con l’Iran.
Nel frattempo, lo sviluppo del Middle Corridor svolge un ruolo cruciale negli sforzi del Kazakistan per diventare un importante centro di transito in Eurasia. Il corridoio mira a raggiungere una capacità annuale di movimentazione del carico di dieci milioni di tonnellate. Il Kazakistan ospita anche importanti sezioni di alcuni altri corridoi internazionali, tra cui il corridoio dei trasporti Europa Caucaso Asia (TRACECA) e il Corridoio settentrionale (NELB) con le sue tre principali linee ferroviarie. Tuttavia, all’indomani della guerra tra Ucraina e Russia, il corridoio transcaspio ha acquisito importanza strategica per la Cina, poiché il trasporto di merci dalla Cina all’Europa richiedeva l’aggiramento dei territori russi e iraniani. In queste circostanze, attraverso la navigazione il Mar Caspio divenne una componente essenziale della rotta.
Il Corridoio Medio II: Percorso Cina-Kirghizistan-Uzbekistan-Europa (CKU)
In quello che è diventato noto come “Bloody January” 2022, il Kazakistan ha vissuto un’ondata di disordini politici legati a vari scenari speculativi, che vanno dalle lotte di potere interne e dall’espansionismo russo ai tentativi occidentali di interrompere la BRI, alle risposte russe agli sviluppi in Ucraina o persino alla reazione di Mosca e Pechino al crescente nazionalismo turco all’interno del Kazakistan. Indipendentemente dalla causa, il Kazakistan non era più visto come un perno affidabile nel mega-progetto cinese. Una rivoluzione del colore avrebbe profondamente desolto Pechino, aumentando l’urgenza di rotte alternative. Questa volta, il Kirghizistan è stato messo in gioco.
La ferrovia Cina-Kirghizistan-Uzbekistan (CKU), proposta per la prima volta negli anni ’90, ha dovuto affrontare lunghi ritardi a causa di sfide finanziarie, tecniche e geopolitiche. A differenza della rete ferroviaria piatta e ben sviluppata del Kazakistan, circa l’80% della rotta CKU è montuosa e richiede la costruzione di 75 miglia di tunnel e 16 miglia di ponti, spingendo i costi del progetto a circa 10-12 miliardi di dollari. Inoltre, le mancanze di scartamento tra gli standard ferroviari cinesi ed ex sovietici si aggiungono alla spesa.
Nonostante i costi, le mutevoli dinamiche regionali hanno spinto la Cina a rilanciare il progetto CKU come un nuovo corridoio strategico che collega la Cina all’Asia centrale, con il Kirghizistan che svolge un ruolo centrale nel collegamento con l’Europa, riducendo il monopolio del Kazakistan sui collegamenti ferroviari cinesi. La rotta promuove anche i legami economici tra lo Xinjiang e la valle di Fergana, aumentando il commercio e l’integrazione. Riconoscendo il suo significato, il progetto CKU ha ufficialmente aperto la strada nel dicembre 2024 a Jalal-Abad, in Kirghizistan.
Il Kirghizistan, che si aspetta entrate di transito, lo saluta come il “Progetto del secolo“. La ferrovia potrebbe potenzialmente estendersi al Turkmenistan e all’Iran, offrendo rotte per l’Europa e il Medio Oriente. La rotta dell’Iran è stata a lungo l’opzione economicamente più praticabile per il commercio cinese-europeo attraverso il Corridoio Medio, offrendo costi inferiori, consegne più rapide e condizioni più sicure. Tuttavia, le sanzioni secondarie statunitensi contro l’Iran hanno ripetutamente scoraggiato gli investimenti, ritardando questi progetti altrimenti vantaggiosi.
Il Corridoio Medio III: Cina-Kazakistan-Turkmenistan-Iran-Turchia-Europa (KITI)
Il corridoio ferroviario CKU potrebbe intensificare la concorrenza regionale e ha sollevato preoccupazioni in Kazakistan. In concorrenza con l’emergente rotta Cina-Polonia attraverso l’Iran (cioè il Corridoio Medio Storico), il Kazakistan ha investito pesantemente nelle infrastrutture nazionali per mantenere il suo ruolo di hub di transito eurasiatico. In una riunione bilaterale del febbraio 2025, l’Iran e il Kazakistan hanno fissato l’obiettivo di transitare 5 milioni di tonnellate di merci attraverso l’Iran in cinque anni. In quanto paese senza l’avanza terra più grande del mondo, il Kazakistan considera i porti iraniani come rotte commerciali vitali. L’Iran può anche fungere da corridoio per le esportazioni di grano kazako.
La costruzione della ferrovia del Caspio orientale di 560 miglia che collega Kazakistan, Turkmenistan e Iran è iniziata nel 2009 ed è diventata operativa nel 2014, con l’adesione successiva della Cina. Dal 1996, la linea Sarakhs-Tajan-Mashhad aveva collegato l’Iran all’Asia centrale e alla Russia, ma la nuova ferrovia ha accorciato il percorso di 370 miglia. L’ex presidente del Turkmenistan, Saparmurat Niyazov, ha osservato che le entrate di questa linea finanziavano progetti di costruzione turkmeni.
Per riacquistare la rilevanza del transito in mezzo alla sfida CKU, la KTZ Express del Kazakistan ha collaborato con China Railway Container Transport Corporation per lanciare una nuova rotta dalla Cina attraverso il Kazakistan, il Turkmenistan, l’Iran e la Turchia, raggiungendo infine la Polonia. Questa linea di merci est-ovest si allinea con la cooperazione Iran-Cina, soprattutto mentre Pechino contrasta il contenimento degli Stati Uniti. L’Iran ha proposto due corridoi merci per l’Europa e il Golfo Persico, con punti di ingresso a Sarakhs e Incheborun, corrispondenti rispettivamente alle rotte CKU e KITI. Quest’ultimo riduce i tempi di spedizione del 200%, riducendo il transito dalla Cina alla Polonia a 40 giorni.
A seguito delle sospensioni dell’era COVID, la ferrovia Cina-Kazakistan-Turkmenistan-Iran è ripresa nel luglio 2024. Il 3 marzo 2025 è stato lanciato un nuovo servizio ferroviario container dalla Cina alla Polonia. Il corridoio richiede un investimento di 8 miliardi di dollari. Nel maggio 2025, i colloqui a sei parti a Teheran hanno affrontato le tariffe e la logistica, segnalando un passaggio dalla selezione del percorso alla costruzione di una rete di merci di livello mondiale. Questa strada aggira la Russia, riducendo la dipendenza della Cina dalle infrastrutture russe in mezzo alle tensioni geopolitiche con l’Occidente. Inoltre, queste rotte est-ovest potrebbero anche collegarsi al corridoio di transito internazionale nord-sud (INSTC), che la Cina è stata finora riluttante ad abbracciare.
Conclusione e implicazioni
La trasformazione del panorama dei trasporti dell’Eurasia sottolinea la ricalibrazione strategica in corso in risposta alle mutevoli dinamiche di potere globale. Con le rotte marittime sempre più vulnerabili al controllo degli Stati Uniti e la guerra Russia-Ucraina che interrompe i collegamenti terrestri settentrionali, la Cina sta rapidamente diversificando le sue reti logistiche attraverso il Middle Corridor. Questi progetti non sono semplicemente di natura economica, sono incorporati in strategie geopolitiche più ampie volte a ridurre la vulnerabilità, migliorare l’influenza regionale e promuovere la connettività multipolare.
L’espansione dei corridoi attraverso l’Asia centrale e l’Iran riallinea la logistica globale delle merci e pone paesi come il Kazakistan, il Kirghizistan, l’Iran e la Turchia al centro del commercio eurasiatico del XXI secolo. Ogni percorso riflette un attento atto di equilibrio: navigare nelle sanzioni statunitensi, nell’instabilità interna e nelle rivalità regionali, preservando la redditività economica.
A lungo termine, questi investimenti infrastrutturali possono ridefinire le norme commerciali globali, con implicazioni per il commercio UE-Asia, la concorrenza USA-Cina e l’integrazione regionale. Invitano anche nuove forme di diplomazia multilaterale, poiché gli stati corridori diventano parti interessate nei dialoghi sia economici che strategici. In caso di successo, le strategie ferroviarie diversificate della Cina potrebbero cementare la sua posizione come asse centrale di un ordine economico eurasiatico riconfigurato.