I conflitti contemporanei sono sempre più orchestrati in più nazioni e domini, manifestandosi in molti modi, dagli impegni convenzionali sul campo alle operazioni di influenza strategica. La coalizione informale di Cina, Iran, Russia e più recentemente Corea del Nord (CIRN) rappresenta una rete regionale di contro-influenza, che sfida l’influenza geopolitica ed economica degli Stati Uniti e dell’Occidente più ampio. Mentre la Corea del Nord ha unito le sue forze a quelle russe in Ucraina ed è per lo più visibile per le sue posizioni politiche e militari, Cina, Iran e Russia stanno lavorando a stretto contatto per costruire una nuova piattaforma commerciale e di investimento per sostenere la loro agenda politica.
Anche se non stiamo ancora vivendo una guerra globale su vasta scala, è in corso un confronto economico globale, che potrebbe essere un preludio a palse ostilità militari. Questo cambiamento di paradigma è probabilmente iniziato nel 2022, quando la Russia ha bloccato l’accesso dell’Ucraina alle rotte commerciali del Mar Nero, ostacolando i suoi canali di esportazione critici verso il mercato globale, una mossa che è stata incontata con le sanzioni occidentali. Negli ultimi due anni, la coalizione CIRN (nota anche come CRINK, per includere l’acronimo completo di Corea del Nord) è diventata sempre più importante, mentre i corridoi del commercio e degli investimenti sono stati strategicamente riallineati da blocchi occidentali e anti-occidentali: riflettendo una ricalibrazione delle dipendenze economiche globali e una ristrutturazione dell’economia mondiale.
Preferisco l’acronimo CIRN per descrivere l’alleanza informale tra Cina, Iran, Russia e Corea del Nord, in quanto cattura le dinamiche essenziali della partnership. Il coinvolgimento della Corea del Nord a sostegno delle azioni della Russia in Ucraina probabilmente dipendeva dalla tacita approvazione della Cina, se non altro, le sue truppe avrebbero fatto affidamento sulle rotte di trasporto cinesi per raggiungere la Russia. Pertanto, questa partnership è meglio intesa come una rete Cina-Iran-Russia, una partnership strategica ma informale incentrata sul progresso degli interessi di ciascun paese, contrastando costantemente l’influenza occidentale, in particolare in tutta l’Eurasia.
Questa coalizione informale è diventata particolarmente evidente nel 2022 quando la Russia ha avviato il confronto economico globale interrompendo le rotte commerciali stabilite. Da allora, il CIRN ha attivamente esplorato percorsi alternativi per l’influenza e il commercio, sfruttando la sua posizione per sfidare il declino del dominio dell’Occidente sulla scena globale.
Le guerre in Ucraina e in Medio Oriente hanno avuto due conseguenze principali. Il primo è l’aumento della tensione e dell’impatto dannoso sul trasporto marittimo e sulla logistica. Non solo il costo dell’internazionale le spedizioni e le assicurazioni sono aumentate, causando pressioni inflazionistiche, ma c’è anche il potenziale che il conflitto minaccerebbe le linee marittime aperte e libere, generando sfide e modifiche alle normative delle Nazioni Unite. Il secondo impatto principale dei due conflitti interconnessi, considerando i loro effetti sull’economia globale, è la ridefinizione delle rotte commerciali della terra da I flussi di merci sulle vecchie rotte eurasiatiche sono diminuiti drasticamente dal 2022.
Il Corridoio Settentrionale, o Nuovo Ponte Terrestre Eurasiatico, ha funzionato a lungo come principale arteria merci che collega l’Asia e l’Europa. Questo sistema ferroviario transcontinentale si estende dalla Cina attraverso il Kazakistan, la Russia e la Bielorussia, offrendo un’infrastruttura coesa grazie a uno scartamento unificato e un allineamento normativo sotto gli auspici dell’Organizzazione per la cooperazione delle ferrovie. Questi standard tecnici armonizzati e meccanismi di governance coordinati hanno storicamente rafforzato il dominio strategico del corridoio nei flussi commerciali eurasiatici. Ma la guerra in Ucraina ha provocato sanzioni e incertezza, e il trasporto lungo il percorso è diminuito. Nel 2023, i volumi di trasporto in direzione ovest lungo questa rotta sono diminuiti del 51 per cento rispetto all’anno precedente e i volumi in direzione est verso la Cina sono stati del 44 per cento al di sotto dei livelli del 2022.
Di conseguenza, sia il Corridoio Sud (che inizia in Cina, attraversa l’Asia centrale, l’Iran e la Turchia per raggiungere il Mediterraneo e l’Europa) che il Corridoio Medio (che inizia in Cina, attraversa il Kazakistan, il Mar Caspio, l’Azerbaigian, la Georgia, la Turchia e il Mar Nero) sono emersi come rotte commerciali critiche tra Europa e Cina, rimodellando le dinamiche globali dei trasporti e del commercio. Mentre la Cina ha riallocato gran parte del suo traffico commerciale, la Russia ha, dal 2022, accelerato i suoi investimenti nell’operatività del Corridoio Internazionale dei Trasporti Nord-Sud (INSTC), collegando i porti settentrionali della Russia ai porti dell’Iran attraverso il Caucaso e il Mar Caspio. L’INSTC è anche un’alternativa più breve ed economica alle rotte tradizionali come il Canale di Suez.
Quando si considera la geografia di questi corridoi, si possono fare varie osservazioni. In primo luogo, la Turchia sembra essere un denominatore comune per il Corridoio Medio e il Corridoio Sud. In secondo luogo, mentre una delle varianti del Corridoio Medio non include la Turchia, basandosi invece su un Mar Nero aperto e libero, sia il Corridoio Medio che quello Meridionale fanno parte dell’Iniziativa Cinese Belt and Road. In terzo luogo, l’Iran è al crocevia del Corridoio Sud e dell’INSTC.
Inoltre, dato il crescente coordinamento tra i membri del CIRN, Teheran vede la possibilità di collaborare sia con la Russia che con la Cina nella costruzione del corridoio nord-sud e nell’espansione della sua partecipazione a quella che la Cina chiama Silk Belt and Road Initiative. Dopotutto, l’Iran ha cercato di stabilire reti e sistemi commerciali paralleli per anni prima del 2022 a causa dei suoi problemi economici provenienti dall’essere sanzionato dagli Stati Uniti e da alcuni altri stati occidentali a causa del suo programma nucleare.
Nell’estate del 2024, Mosca e Teheran erano destinati a investire circa 25 miliardi di dollari nello sviluppo di corsi d’acqua interni e ferrovie per collegare San Pietroburgo ai porti di Chabahar e Bandar Abbas. Sempre quest’estate, l’Iran ha inaugurato il suo primo treno merci per la Cina, come parte di quello che ha definito il corridoio ferroviario Cina-Iran-Europa. Sulla strada per la Cina, il treno iraniano passerà attraverso il Kazakistan e il Turkmenistan, facendo parte del progetto Southern Corridor.
In questo senso, l’Iran diventa un legame naturale nell’alleanza informale del CIRN, fornendo una base logistica per il coordinamento informale e consentendo alla rete regionale di controinfluenza di respingere più efficacemente l’Occidente. Mentre questa può essere vista come una reazione russa alle sanzioni occidentali e un mezzo per la Cina per continuare a collaborare con la Russia per ragioni economiche, il loro investimento in nuovi corridoi commerciali e di investimento ha un obiettivo strategico a lungo termine. Rendere questi percorsi operativi e di successo significa non solo (letteralmente) creare nuovi metodi per collaborare, ma anche rendere più semplice il proprio disaccoppiamento dall’Occidente e, nel processo, gettare le basi per una collaborazione multidimensionale più formale, che incoraggerà più attori a unirsi a loro.
Lo sviluppo di nuovi corridoi commerciali può essere visto come un passo strategico per far progredire un movimento globale più ampio per controbilanciare il dominio occidentale. Queste discussioni ruotano attorno a dibattiti che chiedono il non allineamento, un ruolo maggiore per la cooperazione sud-sud e i BRICS. Sebbene i BRICS non abbiano ancora fornito risultati economici significativi, hanno funzionato efficacemente come una calamita politica, attirando paesi desiderosi di esplorare potenziali benefici economici al di là dei vertici politici del gruppo.
La Turchia, in particolare, ha mostrato interesse ad aderire ai BRICS dal 2018, in una mossa che aveva lo scopo di mostrare il crescente potere regionale del paese insieme al suo approccio di politica estera multidimensionale. Più recentemente, nel settembre 2024, sono emerse notizie secondo cui la Turchia aveva formalmente chiesto di aderire ai BRICS, con funzionari russi che confermavano la domanda. Tuttavia, i funzionari turchi sono stati ambigui, affermando che il processo è in corso senza confermare una domanda formale e, a partire da novembre 2024, lo status di appartenenza della Turchia rimane incerto, senza alcuna conferma ufficiale di accettazione nel gruppo BRICS. Il non allineamento della Turchia con l’Occidente nel sanzionare la Russia e la sua posizione nel Mar Nero come negoziatore chiave tra Russia e Occidente sull’Ucraina ha sfidato la sua alleanza con l’Occidente, anche se è un membro della NATO.
Allo stesso tempo, la Turchia e la Cina si sono avvicinate man mano che il commercio e gli investimenti bilaterali si sono sviluppati e le visite di alto livello sono diventate più frequenti negli ultimi anni. Inoltre, il consorzio cinese composto da COSCO Pacific, China Merchants Holdings International e CIC Capital ha acquisito una partecipazione del 65% a Kumport nel 2015, segnando il più importante investimento cinese in un porto turco del Mar Nero, allora parte della Belt and Road Initiative e ora effettivamente parte del Middle Corridor.
L’atto di equilibrio strategico della Turchia tra Russia, Cina e Occidente, insieme alla sua posizione lungo le rotte commerciali essenziali Est-Ovest, ha implicazioni significative per i corridoi alternativi. Il ruolo della Turchia potrebbe rafforzare la capacità di queste rotte di facilitare i flussi commerciali non occidentali, in linea con gli obiettivi più ampi del CIRN. Data la sua complessa relazione con gli Stati Uniti, la Turchia ha a lungo sfruttato i suoi legami con la Russia, e ora le sue relazioni in espansione con la Cina, per rafforzare la sua influenza strategica con Washington. Osservando il giro degli Stati Uniti lontano dall’Eurasia e dal Medio Oriente, che Ankara interpreta come un indebolimento della presenza americana nella regione, la Turchia vede l’opportunità di utilizzare i suoi legami con la Cina e la Russia non solo per interessi economici, ma anche per garantire che rimanga allineata con le più forti potenze emergenti della regione.
La Turchia non è l’unica nella regione del Mar Nero ad accogliere gli investimenti cinesi volti a migliorare i corridoi commerciali. Negli ultimi anni, la Cina ha approfondito la sua impronta economica in Georgia, dando priorità alle infrastrutture e ai progetti strategici con significative implicazioni regionali. Nel maggio 2024, un consorzio guidato dalla Cina si è assicurato il contratto per sviluppare il porto in acque profonde di Anaklia sulla costa del Mar Nero della Georgia: un progetto pronto a rafforzare il ruolo della Georgia nel Middle Corridor e nella Belt and Road Initiative cinese. Oltre a questo, le aziende cinesi hanno intrapreso importanti progetti infrastrutturali, come la costruzione del tunnel Kvesheti-Kobi, il più grande della Georgia, che integra ulteriormente il paese nella crescente rete commerciale trans-eurasiatica cinese. Queste iniziative sottolineano l’interesse strategico della Cina nel posizionare la Georgia come hub di transito critico, in linea con i suoi obiettivi più ampi di rafforzare la connettività e l’influenza in tutta l’Eurasia.
La strategia della Cina di espandere la sua presenza lungo i corridoi commerciali eurasiatici dipende non solo dalla costruzione di queste rotte, ma anche dalla garanzia che siano competitive e attraenti per i trasportatori. Valutando la competitività di questi corridoi, essenziale per capire quali rotte sono più praticabili per il transito Asia-Europa, uno studio del luglio 2024 ha valutato vari corridoi in base alle attuali caratteristiche operative. I risultati hanno rivelato che il corridoio marittimo tradizionale è in testa in termini di prestazioni con un indice di competitività di 0,7203 (su una scala da 0 a 1). Seguono il corridoio transiberiano a 0,4056, e poi i corridoi centrali e meridionali, con indici di performance simili rispettivamente di 0,2864 e 0,2662.
Per contrastare la Cina e l’alleanza informale del CIRN nel loro tentativo di espandere l’influenza in tutta l’Eurasia e potenzialmente rimodellare le dinamiche del commercio globale attraverso corridoi come la rotta Nord-Sud, che la Russia sta sviluppando e che collega le reti Est-Ovest ai percorsi marittimi globali, l’Occidente deve lavorare attivamente per rafforzare la sua presenza lungo queste rotte strategiche. Raggiungere questo obiettivo richiederebbe non solo l’aumento degli investimenti occidentali in questi corridoi di transito, ma anche la priorità strategica delle rotte meno vulnerabili all’influenza del CIRN. Investire in questi corridoi offre un forte ritorno, non solo perché esiste una chiara logica aziendale per le alternative al Corridoio settentrionale, che probabilmente rimarrà sottoutilizzato, dato che anche dopo la fine della guerra in Ucraina, la reintegrazione della Russia nel commercio europeo affronterà sfide sostanziali, ma anche perché tali investimenti consentono all’Occidente di mantenere l’influenza nel panorama infrastrutturale in rapida evoluzione, garantendo un ruolo equilibrato nel plasmare le rotte economiche e commerciali globali.
Da un punto di vista geostrategico, il ruolo centrale della Cina in tutte le rotte commerciali che collegano l’Asia rende il CIRN dirompente dipendente dagli investimenti occidentali in corridoi alternativi che aggirano l’Iran e limitano la dipendenza dalla Turchia. L’approccio della Turchia, bilanciando le alleanze e dando priorità ai guadagni immediati, l’ha portata ad allinearsi più strettamente con la Cina e, a volte, ad accogliere la Russia, aggiungendo un livello di incertezza. Mentre l’Europa può tollerare questa ambiguità, data la sua minore esposizione agli impatti di un’alleanza CIRN funzionale sulle rotte commerciali globali aperte, gli Stati Uniti non possono permettersi tale compenza. Gli Stati Uniti si affidano al buon funzionamento delle rotte marittime globali, che è uno dei suoi imperativi geopolitici chiave. Pertanto, gli Stati Uniti devono essere consapevoli e mitigare qualsiasi cambiamento che il CIRN potrebbe introdurre alle attuali norme commerciali.
L’intersezione tra il corridoio nord-sud della Russia e i corridoi centro e meridionale, dove la Cina sta espandendo l’influenza, pone una sfida non solo per l’Eurasia, ma per l’intero sistema commerciale internazionale. Dati gli obiettivi a lungo termine dichiarati da Cina e Russia di ridurre l’influenza occidentale nei mercati globali, la progettazione di questi corridoi evidenzia la loro intenzione di stabilire una base verso tale obiettivo. Sebbene non siano destinati a breve o medio termine, se questi nuovi corridoi dovessero stabilire regole che minano le norme esistenti di navigazione aperta e libera, attualmente sostenute dagli standard occidentali, l’impatto si ripercuoterebbe in tutto il commercio globale.
È quindi probabile che l’Occidente, sia l’Europa che gli Stati Uniti, esplorerà modi per contrastare l’influenza proiettata dall’alleanza CIRN in Eurasia, incluso un attento esame dello sviluppo degli attuali corridoi commerciali. Il Corridoio Centrale ha due varianti: una che raggiunge l’Europa attraverso la Turchia e il Mediterraneo, e un’altra che si collega all’Europa attraverso il Mar Nero, accedendo ai porti rumeni e bulgari. Accanto al Corridoio Sud, questi percorsi possono essere raggruppati come Corridoio Medio A e Corridoio Medio B, con un confronto che evidenzia le regioni e i paesi che attraversano. Questa analisi mostra che il corridoio Est-Ovest più favorevole per l’Occidente, in termini di controllo e complicazioni minime, è il Corridoio Medio B. Questa rotta si estende dalla Cina attraverso l’Asia centrale e il Caucaso, poi attraverso il Mar Nero direttamente in Europa, offrendo un percorso affidabile con rischi geopolitici ridotti.
La variante del corridoio commerciale che aggira sia l’Iran che la Turchia attraversa il Mar Nero, un’area attualmente a rischio di un conflitto crescente. L’obiettivo strategico della Russia di controllare la costa meridionale dell’Ucraina, sottolineato dai crescenti attacchi al porto di Odessa negli ultimi mesi, aumenta le preoccupazioni per la sicurezza che circondano questa rotta. Mentre attualmente il Middle Corridor è leggermente più competitivo del Southern Corridor considerando l’attuale stato operativo delle infrastrutture multimodali, il sostegno occidentale sostenuto agli investimenti potrebbe renderlo più fattibile. Allo stesso tempo, può darsi che, attraverso il processo, e mentre la guerra in Ucraina finisca in modo favorevole all’Occidente, il Mar Nero stia tornando a un mare aperto e libero, considerando l’interesse di consentire il passaggio commerciale.
Gli sforzi occidentali per sviluppare il Corridoio Medio e promuovere un'”Asia centrale aperta” che accoglie con favore gli investimenti al di là dell’influenza cinese e russa stanno già mostrando risultati. La strategia UE-Asia centrale e il coinvolgimento degli Stati Uniti nei progetti di connettività regionale hanno contribuito alla decisione del Kazakistan di non aderire ai BRICS nel 2024, incoraggiandolo invece a concentrarsi sulla sua crescita economica. Invece, l’enfasi dell’Occidente sulla cooperazione regionale senza una politica di blocco esplicita si allinea bene con la posizione indipendente della politica estera del Kazakistan. Il Kazakistan ha espresso interesse per l’iniziativa Global Gateway dell’UE, che finanzia progetti infrastrutturali, riflettendo la sua apertura allo sviluppo sostenuto dall’Occidente.
Lo sviluppo del Middle Corridor B, la rotta che raggiunge l’Europa attraverso il Mar Nero, potrebbe svolgere un ruolo fondamentale nel mantenere il Caucaso meridionale aperto alla crescita sostenuta dall’Occidente, anche in mezzo al suo impegno con la Russia e la Cina. Questo potenziale si basa su due fattori.
In primo luogo, finché l’Asia centrale, in particolare il Kazakistan, rimane ricettiva a collaborare con l’Occidente su progetti infrastrutturali, il Caucaso meridionale beneficerà di questa apertura. In secondo luogo, l’espansione del Corridoio Centrale B si allinea con la “linea di contenimento” occidentale che si estende dal Mar Baltico al Mar Nero e all’Adriatico. Questa iniziativa, nota anche come Three Seas Initiative, mira a migliorare le infrastrutture sia per scopi economici che militari ed è diventata sempre più importante da quando è iniziata la guerra in Ucraina.
Questa attenzione strategica ha già stimolato investimenti sostanziali in strutture portuali chiave come Danzica e Costanta, insieme allo sviluppo di un collegamento ferroviario tra di loro. Guardando al futuro, questi sforzi possono anche sostenere la trasformazione del Danubio in un corridoio commerciale con un potenziale di duplice uso per la logistica militare. Allo stesso tempo, la Via Carpathia, una rete autostradale transnazionale che collega il Mar Baltico al Mar Egeo e al Mar Nero per rafforzare il trasporto nord-sud e il commercio regionale, rimane un’alta priorità per l’Iniziativa dei Tre Mari. Mentre molti progetti ricevono finanziamenti dell’UE, attirano anche investimenti privati significativi, sostenendo l’idea che il ritorno sugli investimenti sia superiore alla maggior parte degli altri progetti infrastrutturali classici.
Il successo di questa visione si si aggiunge sull’Occidente, in particolare sulla capacità degli Stati Uniti di cogliere la sfida posta dall’alleanza informale CIRN di Cina, Iran, Russia e sul sostegno della Corea del Nord, e sul suo impegno a formulare controstrategie efficaci. Al suo centro, molto dipenderà dal fatto che il Mar Nero rimanga un’area marittima aperta e accessibile. Se il conflitto in Ucraina si intensifica nei prossimi mesi e la Russia si assicura più della costa ucraina, il Mar Nero potrebbe assumere un nuovo carattere strategico, molto diverso da uno scenario in cui la Russia è costretta a ritirarsi, consentendo all’Ucraina di reclamare la sua zona economica esclusiva lì. Nel primo caso, l’alleanza CIRN otterrebbe non solo territorio, ma anche un’influenza più forte sulla definizione di corridoi commerciali “liberi e aperti”, un risultato con potenziali ripercussioni per il commercio marittimo non solo nella regione ma in tutto il mondo.