L’industria automobilistica tedesca (ed europea) ha un futuro, ma potrebbe non essere in Germania
Il consiglio di sorveglianza di Volkswagen ha approvato il 4 settembre un piano per eliminare altri 50.000 posti di lavoro, raddoppiando le riduzioni annunciate dalla fine del 2024 e portando il totale del gruppo a circa 100.000 posti, pari a quasi il 15% della sua forza lavoro globale. Emden, Hannover, Neckarsulm e Zwickau mantengono i cancelli aperti, con i modelli attuali che usciranno di produzione tra il 2031 e il 2034 e utilizzi alternativi ancora non definiti. General Motors tagliò 74.000 posti e chiuse 21 impianti nel dicembre del 1991, che ha rappresentato il record fino allo scorso venerdì.
Il tempismo merita più attenzione del numero. La domanda europea non sta crollando. Le immatricolazioni di auto nell’UE sono aumentate del 5,7% nella prima metà del 2026 e i modelli elettrici a batteria hanno raggiunto il 20,7% del mercato, pari a 1,22 milioni di auto, contro il 15,6% dell’anno precedente. Le immatricolazioni di veicoli elettrici a batteria in Germania sono cresciute del 48%. Qualunque cosa stia svuotando le linee di montaggio in Bassa Sassonia, non è di certo la carenza di acquirenti.
Per due anni l’industria ha sostenuto che Bruxelles stesse legiferando troppo in fretta e che Pechino stesse concorrendo slealmente. Entrambe le tesi hanno trovato accoglimento. Nel dicembre del 2025 la Commissione ha eliminato il divieto totale dei motori a combustione per il 2035, sostituendo un taglio del 100% delle emissioni di CO2 con il 90% e consentendo a ibride plug-in, range extender e motori a e-fuel di continuare a circolare oltre quella data. Cinque settimane dopo, la Commissione ha aperto la porta ai produttori cinesi affinché potessero sostituire i dazi antidumping compresi tra il 7,8% e il 35,3% con prezzi minimi all’importazione. Il muro costruito nel corso del 2024 viene smantellato da coloro che lo avevano edificato, e il prezzo minimo trasferisce all’esportatore il margine che un tempo finiva nelle casse dell’UE.
Nonostante ciò, i marchi cinesi hanno raddoppiato la loro quota di immatricolazioni nell’UE, passando dal 3,2% al 6% tra gennaio e aprile. I volumi di BYD sono aumentati del 152,9%, quelli di Chery del 267,1% e quelli di Leapmotor, venduti attraverso la rete di concessionari Stellantis, del 558,8%. Così l’Europa ha cercato un terzo strumento. L’Industrial Accelerator Act, presentato il 4 marzo, richiederebbe il 70% di contenuto europeo nei veicoli elettrici e ibridi plug-in, con soglie del 50% per l’elettronica e i componenti di propulsione elettrica. Toyota e Jaguar Land Rover hanno entrambe avvertito che la norma aggiunge burocrazia e costi senza incidere sui prezzi dell’energia o sulla complessità normativa, il che è un modo educato per dire che si cura un sintomo.
La protezione è stata concessa, la regolamentazione è stata allentata e il mercato è cresciuto. L’industria ha poi tagliato posti di lavoro a un ritmo superiore a qualsiasi anno registrato in precedenza. Questa sequenza dimostra che il vincolo principale non è mai stato il prezzo di un’auto cinese.
L’occupazione tedesca nel settore è diminuita di 42.300 unità nell’anno terminato a giugno 2026, con un calo del 5,8%, la flessione più marcata tra tutti i principali rami industriali, lasciando 691.500 lavoratori e il livello di organico più basso dal 2005. BMW sta tagliando circa 8.000 posti in patria, Porsche 9.000 entro il 2035. La VDA prevede che 225.000 posti di lavoro netti svaniranno rispetto ai livelli del 2019 entro il 2035, con circa 125.000 di questi tagli ancora da compiere. Nel suo sondaggio di giugno, il 67% dei fornitori di medie dimensioni ha dichiarato di aver posticipato, delocalizzato o cancellato investimenti pianificati per la Germania, il 54% stava tagliando il personale e il 44% di coloro che tagliavano in patria stava assumendo all’estero nello stesso momento.
L’aritmetica dei costi dietro a queste decisioni non è sottile. La CLEPA colloca la produzione di componentistica europea dal 15 al 35% al di sopra delle regioni a minor costo e prevede fino a 350.000 posti di lavoro a rischio entro il 2030. Ferdinand Dudenhöffer, che dirige il Center for Automotive Research di Bochum, osserva che circa un terzo della retribuzione dei dipendenti tedeschi va in contributi sociali e più di un terzo dei profitti aziendali va allo Stato, contro meno del 10% in Ungheria. Il Boston Consulting Group rileva che gli impianti europei operano vicino al 60% della capacità rispetto a un parametro di riferimento dell’80%, lasciando 5,4 milioni di veicoli di capacità in eccesso, l’equivalente della produzione di oltre 35 stabilimenti di assemblaggio.
C’è poi la questione logistica e infrastrutturale. La puntualità delle lunghe distanze di Deutsche Bahn è scesa al 60,1% nel 2025 rispetto al 62,5%, dopo un investimento record di 22 miliardi di euro in infrastrutture. Ad agosto il livello del Reno a Kaub è sceso al punto più basso dall’inizio delle registrazioni nel 1880, e Covestro ha calcolato che sostituire una singola chiatta da 1.500 tonnellate richiede 60 camion. Nulla di tutto ciò compare in un fascicolo di salvaguardia commerciale.
La risposta di Berlino è stata quella di pagare il conto anziché ridurlo. Bruxelles ha approvato il 16 aprile un sussidio che copre metà del prezzo all’ingrosso dell’energia elettrica con un limite minimo di cinque centesimi per chilowattora per circa 9.500 aziende, valido solo dal 2026 al 2028. Tre anni di elettricità più economica non costituiscono un modello di business sostenibile per un impianto destinato a operare fino agli anni ’40. Dudenhöffer definisce la riforma una battaglia in salita, perché significa chiedere ai cittadini di rinunciare ai diritti acquisiti mentre i budget per la difesa si espandono. Questo è il punto chiave. Il problema è politico, e gli strumenti commerciali sono il modo in cui i politici lo rimandano.
Nel frattempo, il capitale che sta effettivamente costruendo fabbriche europee arriva da est. L’impianto da 4 miliardi di euro di BYD a Szeged avvia l’assemblaggio in questo trimestre, passando da 150.000 a 300.000 unità, e la città ha confermato 960 assunzioni. Chery sta costruendo a Barcellona con EBRO, SAIC in Galizia a partire dal 2028, Leapmotor a Saragozza e infine nello stabilimento di Madrid che Stellantis avrebbe altrimenti chiuso. Non tutti i progetti procedono senza intoppi: gli ispettori ungheresi hanno sospeso la produzione di celle di CATL il 25 agosto per i limiti di esposizione al nichel, dopo che il governo eletto ad aprile ha revocato le esenzioni concesse dal suo predecessore. Ciononostante, le auto che le norme sui contenuti dovrebbero tenere fuori vengono sempre più spesso assemblate in Spagna, Ungheria e Slovacchia da lavoratori europei.
Il problema cinese, in ogni caso, non si sta verificando principalmente in Europa. Volkswagen ha consegnato 424.300 veicoli in Cina nel secondo trimestre, con un calo del 36,6%, mentre Mercedes-Benz, BMW e Porsche hanno registrato flessioni tra il 30 e il 41%. Il 77% delle celle nei veicoli elettrici costruiti in Europa l’anno scorso proveniva dall’Asia, in aumento rispetto al 70% del 2024, e le aziende asiatiche controllano il 98% della capacità di produzione di celle propria dell’Europa. Volkswagen ora concede in licenza il software di guida autonoma di XPeng per le auto che progetta in Cina per il mercato cinese. Il dazio del 15% imposto da Washington, minacciato a maggio di salire al 25%, è costato finora 8 miliardi di dollari alle case automobilistiche europee. L’Europa si è trovata su entrambi i lati di questo strumento e ora può giudicare quanto bene funzioni.
L’Europa può ridurre il costo della costruzione di un’auto sul proprio territorio, il che significa intervenire congiuntamente su tasse, oneri sociali, energia e infrastrutture, oppure può continuare a redigere soglie di contenimento mentre gli stabilimenti si trasferiscono a Szeged, Saragozza e Košice con capitali cinesi e buste paga europee. La formulazione di Dudenhöffer è quella a cui i responsabili politici dovrebbero essere costretti a rispondere: l’industria automobilistica tedesca ha un futuro, ma potrebbe non essere in Germania.