La scorsa settimana, Donald Trump ha annunciato dazi globali separati del 25% sulle importazioni di auto, che, insieme ad altre tariffe, entreranno in vigore da domani 3 aprile. Il decreto esecutivo invoca la sezione 232 del Trade Expansion Act del 1962, che consente al Presidente di imporre restrizioni basate su un’indagine e una determinazione affermativa da parte del Dipartimento del Commercio. L’amministrazione si affida ai risultati di un’indagine del 2019 per evitare un lungo processo di indagine.
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L’idea iniziale è stata delineata nel memorandum presidenziale del 13 febbraio 2025 diretto all’Ufficio del rappresentante del commercio e il Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti per indagare sulle pratiche commerciali non reciproche “dannose” da parte di partner stranieri. L’obiettivo principale delineato nel memorandum è “ripristinare l’equità” in queste relazioni commerciali attraverso la perequazione tariffaria, il che significa che gli Stati Uniti imporrebbero tariffe reciproche sulle importazioni da paesi con tassi più elevati rispetto a quelli degli Stati Uniti. Inoltre, il memorandum affronta altre pratiche non reciproche, tra cui “tasse sleali, discriminatorie o extraterritoriali” come le imposte sul valore aggiunto; barriere non tariffarie, sussidi e “oneri requisiti normativi onerosi sulle imprese statunitensi all’estero”; svalutazione valuta, soppressione dei salari e altre “politiche mercantiliste” che svantaggiano le aziende statunitensi; e “qualsiasi altra pratica che . . imponga restrizioni sleali all’accesso al mercato o crei ostacoli strutturali alla concorrenza leale con” gli Stati Uniti.
Come fa notare Thibault Denamiel, analista del CSIS, «indipendentemente dal metodo della Casa Bianca nel ’Giorno della Liberazione’, le tariffe dell’amministrazione potrebbero essere cumulative. In questo scenario, le importazioni di automobili non si semplicemente” affronterebbero tassi del 25%. Invece, probabilmente affronterebbero l’accumulo delle (1) tariffe esistenti della nazione più favorita (MFN), (2) tariffe reciproche, (3) il tasso automobilistico del 25 per cento e (4) qualsiasi barriera aggiuntiva che l’amministrazione Trump possa decidere di attuare in futuro». Sarebbe un chiaro caso di ‘accumulo di tariffe’.
Un’auto costruita in Messico che in precedenza era soggetta al 2,5% per entrare negli Stati Uniti sarebbe soggetta sia ai dazi sul fentanyl sia ai dazi del settore automobilistico, per un’aliquota tariffaria del 52,5%, più qualsiasi tariffa reciproca che Trump potrebbe imporre sui beni messicani. Si prevede che le tariffe del 25% di Trump sull’acciaio e sull’alluminio, che sono entrate in gioco il 12 marzo, aumenteranno anche i prezzi dei veicoli a motore convenzionale di 250 a 800 dollari e quelli dei veicoli elettrici (EV) di 2.500 dollari o più, secondo l’Anderson Economic Group (AEG), una società di consulenza finanziaria.
Destinatari di dazi potrebbero poi essere anche i ricambi. Sarebbe l’’accumulo di (tariffe) sui ricambi’. In particolare su quattro tipologie: motori, trasmissioni, parti del gruppo propulsore e componenti elettrici. Le tariffe su questi prodotti – sottolinea Denamiel – «avrebbero un impatto importante sui prezzi dei veicoli, in quanto costituiscono la stragrande maggioranza del valore di un’automobile finita. Più problematicamente, come mostrato qui – le percentuali di seguito possono sommarsi fino a oltre il 100 per cento – queste parti non si escludono a vicenda. Ad esempio, i motori e le trasmissioni sono parti cruciali del propulsore e i componenti elettrici sono presenti praticamente in ogni altra caratteristica automobilistica elencata. Le tariffe su motori, trasmissioni e componenti elettrici renderanno i propulsori più costosi, anche se vengono assemblati negli Stati Uniti».
A questi due accumuli di dazi, se ne aggiungerebbe un terzo, quello che ha a che fare con gli ‘attraversamenti delle frontiere’. «Le automobili e le loro parti» – ricorda l’analisi del CSIS – «raramente attraversano il confine degli Stati Uniti una volta. Parti come motori, trasmissioni o altri componenti automobilistici che potenzialmente attraversano i confini tra Stati Uniti e Canada e Messico fino a sette o otto volte prima di essere assemblate in un veicolo finito. Non è chiaro se le tariffe proposte del 25% da Trump si applicherebbero a ciascun componente ogni volta che attraversa il confine degli Stati Uniti o solo una volta. Se il primo scenario è vero, l’accumulo della tariffa aggraverebbe gli oneri sia per i consumatori che per le imprese. I cinque maggiori produttori di veicoli in Nord America – General Motors (GM), Ford, Stellantis, Toyota e Volkswagen – sono particolarmente vulnerabili alle interruzioni del commercio. GM produce oltre 700.000 veicoli ogni anno in Messico, con oltre l’80% dei quali esportati negli Stati Uniti. Ford produce modelli come la Mustang Mach-E in Messico, con quasi il 90 per cento della sua produzione destinata agli Stati Uniti. Anche i marchi Jeep e RAM di Stellantis dipendono in modo significativo dalla produzione messicana per le vendite negli Stati Uniti».
Inoltre, «le importazioni dal Messico e dal Canada sono destinate a subire un taglio. Secondo la Casa Bianca, gli importatori di automobili avranno l’opportunità di certificare il loro contenuto statunitense, con sistemi in atto per garantire che la tariffa del 25% venga applicata solo al valore dei contenuti non statunitensi. Per un accordo Stati Uniti-Messico-Canada (USMCA) che qualifica un’auto importata, come una Chevrolet assemblata in Messico, l’importatore può pagare la tariffa del 25% in base al valore dell’auto meno il contenuto degli Stati Uniti. Ad esempio, se il valore di importazione dell’auto è di 60.000 dollari e il contenuto degli Stati Uniti è del 25 per cento, la tariffa si applicherebbe a 45.000 dollari. Secondo l’accordo USMCA, negoziato dal presidente Trump e firmato nel 2020, un veicolo conforme deve soddisfare i seguenti criteri: il 75 per cento delle parti principali deve provenire dalla regione, altre parti devono contenere il 65-70% di contenuto regionale, almeno il 70 per cento dell’acciaio e dell’alluminio deve provenire dal Nord America e il 40-45 per cento del contenuto del veicolo deve essere prodotto da lavoratori che guadagnano un minimo di 16 dollari all’ora».
Al contrario, «un’auto non idonea all’USMCA costruita in Canada o in Messico sarebbe soggetta alla tariffa completa del 25% sul suo intero valore, indipendentemente dal contenuto statunitense. I calcoli attuali richiesti dall’American Automobile Labeling Act (AALA) e dall’USMCA mostrano quale percentuale dei componenti di un veicolo provengono rispettivamente dagli Stati Uniti e dal Canada (AALA) o dagli Stati Uniti, dal Canada e dal Messico (USMCA). Calcolare esclusivamente i contenuti statunitensi probabilmente aggiungerà un onere amministrativo per le aziende».
In ogni caso, evidenzia il CSIS, «l’amministrazione Trump potrebbe minare i propri obiettivi di riapprovvigionamento automobilistico, data la natura avanti e indietro delle catene di approvvigionamento automobilistico statunitense. Le aziende potrebbero preferire diversificare del tutto le loro catene di approvvigionamento lontano dagli Stati Uniti e ‘solo’ affrontare il costo di una tariffa per l’automobile completamente assemblata, piuttosto che affrontare tariffe multiple per più parti che arrivano negli Stati Uniti». Le possibilità di stringere partnership con altri Paesi verrebbe compromessa.
Lo shock delle tariffe automobilistiche potrebbe essere grande e lasciare ricadute durature in Europa e Asia. In Asia, le misure potrebbero avere un impatto importante sulle economie sudcoreane e giapponesi, che dipendono fortemente dai loro settori automobilistici. In Europa, le ricadute potrebbero colpire la Germania e i Paesi vicini anche fortemente integrati nella catena di approvvigionamento della produzione automobilistica dell’Unione europea. La Slovacchia, che si basa sull’industria automobilistica come forza trainante per la sua economia, sarebbe “tra i primi tre” più colpiti nell’UE, ha detto il 28 marzo il ministro dell’economia slovacco Denisa Sakova.
Secondo le stime compilate da Goldman Sachs, quasi la metà dei 16 milioni di auto vendute negli Stati Uniti l’anno scorso sono state importate con un valore totale superiore a 330 miliardi di dollari. Alcuni studi dimostrano che le misure possono aiutare a generare i risultati politici propagandati dall’amministrazione Trump. Le case automobilistiche, tra cui Hyundai e Kia della Corea del Sud, hanno già annunciato piani per aumentare la produzione negli Stati Uniti
Lo Yale Budget Lab, un centro di ricerca apartitico associato all’Università di Yale, ha anche stimato che le nuove tariffe automobilistiche di Trump potrebbero raccogliere da 600 miliardi di dollari a 650 miliardi di dollari di entrate dal 2026 al 2035. Ma quello stesso studio ha mostrato che i prelievi vedrebbero aumentare i prezzi dei veicoli statunitensi in media del 13,5 per cento, l’equivalente di ulteriori 6.400 dollari per il prezzo di un’auto media nuova del 2024.