Imprese multinazionali si sono assicurate posizioni redditizie nelle infrastrutture nazionali un tempo pubbliche. La ricerca di denaro a breve termine ha sacrificato flussi di entrate a lungo termine a una varietà di investitori stranieri
Il 4 febbraio 2025, la comunità imprenditoriale di Chicago ha respinto la proposta del sindaco Brandon Johnson di aumentare le tasse sui trasferimenti immobiliari, aggiungendo alle continue lotte economiche della città.
Oltre a un fondo pensione in difficoltà, prezzi elevati delle case e altri fattori, un contributo significativo ai guai della città risiede nelle controverse iniziative di privatizzazione degli anni 2000, note come il “Great Chicago Sell-Off“. Negli ultimi due decenni, queste decisioni hanno sotto circa 3 a 4 miliardi di dollari da Chicago.
La tendenza alla privatizzazione è iniziata sotto l’ex sindaco Richard M. Daley, a partire dal Chicago Skyway. Nel 2005, la strada a pedaggio di 7,8 miglia è stata affittata a un consorzio guidato dalla spagnola Ferrovial e dal gruppo australiano Macquarie per 1,83 miliardi di dollari. I pedaggi sono stati aumentati immediatamente e nel 2016, il contratto di locazione di 99 anni è stato venduto a “un trio di fondi pensione canadesi” (l’Ontario Municipal Employees Retirement System (OMERS), il Canada Pension Plan Investment Board (CPPIB) e l’Ontario Teachers’ Pension Plan (OTPP)) per 2,8 miliardi di dollari. L’australiana Atlas Arteria Ltd. ha poi acquisito una partecipazione di due terzi per 2 miliardi di dollari nel 2022, mentre OTTP ha mantenuto il resto.
Nel 2006, quattro parcheggi del centro con più di 9.000 posti auto sono stati affittati per 99 anni a Morgan Stanley per 563 milioni di dollari. Dopo che Morgan Stanley è stata inadempiente sul suo debito legato al contratto di locazione, il controllo è stato trasferito nel 2014 ai finanziatori, tra cui la francese Societe Generale, il governo tedesco e l’italiana UniCredit S.p.A. Nel 2016, l’australiana AMP Capital e il canadese Northleaf Capital Partners hanno acquisito i garage.
Abu Dhabi è entrato in scena nel 2008. In un accordo da 1,16 miliardi di dollari, 36.000 parchimetri sono stati venduti a Chicago Parking Meters (CPM) LLC per 75 anni, un consorzio guidato da Morgan Stanley. Il gruppo Infrastructure di Morgan Stanley ha presto ristrutturato la proprietà di CPM, trasferendo importanti partecipazioni all’Autorità per gli investimenti di Abu Dhabi e alla Germania Allianz attraverso complessi veicoli di investimento. Nei cinque anni successivi, le tariffe di parcheggio sono più che raddoppiate. Entro il 2022, CPM ha recuperato l’intero investimento di 1,16 miliardi di dollari, mentre la città aveva speso 78,8 milioni di dollari per riacquistare i parcheggi per coprire le entrate che avrebbe generato fino al 2084. A partire dal 2024, l’investimento ha restituito 700 milioni di dollari, con 60 anni rimanenti sul contratto di locazione.
L’obiettivo di Daley era quello di bilanciare il bilancio della città senza aumentare le tasse di proprietà prima di lasciare l’incarico. Tuttavia, i pagamenti una tantum hanno portato a conseguenze a lungo termine. Oltre alle perdite finanziarie, gli accordi di privatizzazione hanno ostacolato la capacità di Chicago di modernizzare le infrastrutture limitando gli sforzi per costruire piste ciclabili e ridurre la dipendenza dalle auto nel centro, e le persone devono persino ottenere il permesso o effettuare pagamenti a società a migliaia di miglia di distanza per le sfilate di strada locali.
Crescente privatizzazione
Le entità a scopo di lucro sostengono che la privatizzazione delle infrastrutture pubbliche porta a una maggiore efficienza attraverso competenze e investimenti. Tuttavia, la loro attenzione è sulla massimizzazione dei profitti, non sul miglioramento del servizio, che porta a un comportamento di ricerca di affitto a lungo termine. Inoltre, nei contratti con le società a responsabilità limitata, il governo si assume le perdite, mentre le società private raccolgono i profitti. Le aziende possono allontanarsi o chiedere rinegoziazioni, mentre i governi sono lasciati a mantenere i servizi, assorbire perdite di entrate a lungo termine e gravare il pubblico con costi più elevati.
Come dimostra l’esperienza di Chicago, la privatizzazione si è estesa oltre i mercati nazionali per diventare un fenomeno internazionale. A partire dagli anni ’80, il Fondo monetario internazionale (FMI) e le riforme della Banca mondiale incoraggiarono la privatizzazione delle infrastrutture pubbliche per attirare investimenti, portando alla sua internazionalizzazione. “Uno studio del 2006 del governo norvegese sulla condizionalità del FMI ha rivelato che 23 paesi poveri su 40 hanno ancora condizioni di privatizzazione e liberalizzazione legate ai loro prestiti del FMI”, ha affermato un documento informativo su Oxfam.
Nel 2000, i fondi sovrani, i fondi pensione e le multinazionali hanno iniziato a trattare le infrastrutture come una classe di attività globale, coinvolgendo contratti di locazione prolungati che spesso cambiano di mano.
Le società straniere operano nell’ambito di trattati bilaterali di investimento o accordi commerciali, consentendo loro di aggirare i tribunali locali. Le controversie sono spesso mediate in tribunali stranieri o attraverso l’arbitrato internazionale, come la risoluzione delle controversie Investor-State (ISDS) e l’Organizzazione mondiale del commercio. Sfruttando le scappatoie legali come le filiali offshore e i paradisi fiscali, le aziende possono anche proteggere i profitti affrontando uno scarso controllo pubblico. Nonostante questi problemi, le infrastrutture nazionali continuano ad essere sempre più disponibili sui mercati internazionali.
Stati Uniti
Mentre Chicago rimane l’esempio americano più importante, accordi simili sono diffusi in tutto il paese, coinvolgendo principalmente aziende di nazioni alleate o dipendenti.
Nel 1998, Atlanta è diventata una delle prime città a stipulare un accordo di privatizzazione internazionale sui servizi pubblici, firmando un contratto di 20 anni e 428 milioni di dollari con United Water, una filiale del conglomerato aziendale francese Suez, per gestire il sistema idrico della città. Celebrato come il più grande contratto di privatizzazione negli Stati Uniti all’epoca, ha portato a richieste di declino della qualità, ritardi e altra cattiva gestione prima che il contratto fosse risolto, portando al ritorno dell’infrastruttura al controllo pubblico nel 2003.
Tuttavia, la tendenza è continuata. Nel 2006, le società straniere stavano affittando e gestendo l’80% dei terminal portuali statunitensi insieme a una quota minore degli aeroporti della nazione. La rete nazionale del Regno Unito possiede e gestisce reti di trasmissione elettrica nel nord-est degli Stati Uniti.
Da allora l’Indiana è diventato un esempio di primo piano di sperimentazione della privatizzazione internazionale. La francese Veolia ha stipulato un contratto di 20 anni per gestire le acquedotto di Indianapolis nel 2002. L’accordo è stato, tuttavia, infine annullato nel 2010. Nel frattempo, il suo aeroporto è stato gestito dalla BAA britannica dal 1994 al 2007. Nel 2006, l’Indiana Toll Road è stata affittata a un consorzio straniero guidato da società spagnole e australiane per 75 anni per 3,8 miliardi di dollari. In seguito è stato venduto per 5,7 miliardi di dollari agli investitori IFM australiani nel 2015.
Le entità statunitensi hanno acquistato alcune infrastrutture all’estero, come nel 1999, quando una filiale di Bechtel privatizzò il sistema idrico di Cochabamba in Bolivia prima che le polemiche costringessero la sua uscita. Ma per una grande economia, gli Stati Uniti possiedono sorprendentemente poche infrastrutture straniere. Ha poche imprese statali per investimenti infrastrutturali all’estero, anche se alcune entità private come la divisione Infrastructure Partners di Blackstone e Corsair Capital sono attive. Invece, ampie opportunità di privatizzazione interna hanno reso le infrastrutture statunitensi un obiettivo primario per gli investitori americani e stranieri.
Aziende canadesi e australiane
I fondi pensione canadesi e australiani e altre entità, guidati da sistemi ben finanziati, consolidamento, sostegno governativo e prima esperienza di privatizzazione, sono diventati importanti investitori infrastrutturali negli Stati Uniti e altrove. Il CPPIB possiede strade a pedaggio in tutto il mondo, l’OTPP detiene partecipazioni negli aeroporti di tutta Europa, insieme al tunnel della Manica, mentre la società canadese Brookfield Infrastructure Partners possiede infrastrutture di telecomunicazione in tutta Europa.
Circa la metà del pool pensionistico australiano è investito all’estero. Ma il gruppo australiano Macquarie, in particolare, ha visto aumentare le sue attività, emergendo come il “più grande gestore di risorse infrastrutturali del mondo“. Dagli anni ’90, il Gruppo Macquarie si è concentrato sull’identificazione di attività pubbliche sottoperformanti o sottovalutate per acquisire e ristrutturare, e ha istituito il suo Fondo globale per le infrastrutture nel 2001 “per investire in opportunità di finanziamento delle infrastrutture negli Stati Uniti, in Canada, nel Regno Unito e nell’Unione europea”, secondo il suo sito web. Oltre allo Skyway di Chicago, Macquarie detiene licenze operative a lungo termine per la strada a pedaggio Dulles Greenway in Virginia e la Foley Beach Expressway in Alabama, tra gli altri.
Il portafoglio di strade a pedaggio di Macquarie in India vale circa 2 miliardi di dollari e ha preso una partecipazione del 49 per cento nella più grande utility greca, Public Power Corporation (PPC) nel 2021. Ha anche guidato la spinta per la privatizzazione dell’aeroporto di Bristol del Regno Unito nel 2001, mentre la più grande società idrica della Gran Bretagna è stata venduta a un consorzio internazionale guidato da Macquarie Group dal 2006 al 2017.Macquarie ha anche assunto la piena proprietà della rete nazionale del gas del Regno Unito nel 2023.
Secondo un articolo del Guardian del luglio 2023, “Macquarie è ben noto per sfruttare i mercati volatili. All’indomani della crisi finanziaria globale, ha scommesso alla grande su prestiti non investment grade, noti come debito spazzatura. Il debito era a buon mercato, ma la qualità era decente e i rendimenti si sono rivelati eccellenti.”
Europa
Il Regno Unito è stato un importante mercato per gli investitori in infrastrutture dall’ondata globale di privatizzazione negli anni ’80. Oltre alle partecipazioni infrastrutturali di Macquarie, la più grande società di generazione di energia elettrica del Regno Unito è stata privatizzata e acquisita dalla francese EDF nel 2009. Gli investitori stranieri hanno continuato a diversificare, con il Public Investment Fund (PIF) dell’Arabia Saudita pronto a prendere il controllo dell’aeroporto di Newcastle, dopo aver acquisito una partecipazione del 37,6 per cento a Heathrow con il co-investitore francese Ardian nel 2024.
L’esperienza collettiva dell’Europa con la privatizzazione delle infrastrutture è stata caratterizzata da polemiche, in gran parte a causa del dominio aziendale dell’Europa occidentale. Con l’espansione dell’UE, alcune società dell’UE occidentale hanno acquistato il controllo delle infrastrutture critiche negli Stati membri dell’UE orientale. Nel 2015, la Grecia ha privatizzato 14 aeroporti regionali consegnandoli a un consorzio guidato dalla società tedesca Fraport. Questa mossa era impopolare in Grecia, soprattutto dopo le misure di austerità imposte dall’UE e dalla Germania durante la crisi economica della Grecia. Tuttavia, l’UE fornisce anche garanzie in tali accordi, tra cui la partecipazione agli utili e il sostegno economico agli Stati membri.
Al di fuori dell’UE, la risoluzione delle controversie è ancora più difficile. Le compagnie idriche francesi come Veolia e Suez sono leader negli sforzi di privatizzazione globale, ma sono finite in tribunale per i rapporti con l’Argentina negli anni ’90, l’Egitto negli anni 2000 e il Gabon negli anni 2010. L’Argentina ha rinazionalizzato la sua compagnia petrolifera dalla società spagnola Repsol nel 2012 dopo il contraccolpo interno, danneggiando le relazioni tra i due paesi. Tali casi possono essere particolarmente sensibili quando coinvolgono le ex potenze coloniali e le loro ex colonie, poiché le controversie economiche rischiano di essere viste come estensioni del dominio passato, con gli ex stati di governo accusati di sfruttare la privatizzazione per mantenere l’influenza.
Cina
La Belt and Road Initiative cinese (BRI) si concentra prevalentemente sulla costruzione di infrastrutture nei paesi non occidentali, anche se l’acquisizione del 2020 della rete elettrica del Laos mostra un’eccezione. Al contrario, l’infrastruttura europea esistente si è dimostrata attraente per gli investimenti cinesi. La Grecia ha venduto una partecipazione del 51 per cento nella sua Autorità Portuale del Pireo nel 2016 alla spedizione cinese COSCO, che in seguito è aumentata al 67 per cento nel 2021.
I prezzi competitivi della Cina, le sostanziali risorse finanziarie e produttive e gli interessi strategici hanno esteso la sua influenza infrastrutturale ai paesi con i propri ampi portafogli di infrastrutture estere. Le aziende cinesi detengono partecipazioni nei porti belgi, olandesi, tedeschi, spagnoli e italiani, nonché nelle infrastrutture europee per l’energia e le telecomunicazioni.
In Australia, il porto di Darwin è stato affittato per 99 anni nel 2015 al gruppo Landbridge cinese, con il governo australiano che ha resistito alle pressioni per annullare l’accordo. La State Grid Corporation of China e le sue filiali, nel frattempo, detengono grandi partecipazioni nelle infrastrutture australiane dell’elettricità e del gas, sollevando preoccupazioni per la sicurezza nazionale a causa dei suoi stretti legami con le agenzie militari e di intelligence cinesi. Inoltre, il controllo della Cina sui terreni agricoli australiani le ha concesso preziosi diritti sull’acqua.
Le implicazioni geopolitiche di questi investimenti stranieri nelle infrastrutture sono innegabili, con problemi di sicurezza nazionale che costringono la Cina a vendere la sua partecipazione negli Stati Uniti. Porto di Long Beach nel 2019. Eppure tali investimenti stanno solo diventando più comuni a livello globale. Mentre possono rafforzare i legami economici tra i paesi, riducono la responsabilità, rischiano di minare la sovranità e scollegano i servizi pubblici dalla supervisione locale, mettendo da parte un’efficace pianificazione pubblica a favore dell’arricchimento delle entità straniere.
Sembra probabile che questa tendenza continui, richiedendo approcci più responsabili per mantenere un sano equilibrio tra la necessità di investimenti infrastrutturali e le esigenze pubbliche. Contratti più brevi, modelli di partecipazione agli utili e accordi basati sulle prestazioni potrebbero aiutare i paesi e le aziende a mostrare i loro modelli di sviluppo e le loro competenze, potenzialmente anche a costi inferiori rispetto ai fornitori locali. Tuttavia, la massimizzazione del profitto rimane la forza trainante, in particolare quando le entità finanziarie dominano il settore